Die vorliegende, von Lutz Niethammer angeregte Habilitationsschrift entstand an der Friedrich-Schiller-Universität in Jena. Der Verfasser glaubt, dass Infrastrukturen einer der größten Investitions- und Gestaltungsbereiche der öffentlichen Hand im 20. Jahrhundert waren und sind. Da sie nahezu jeden Aspekt historischer Wirklichkeit beeinflussten, gehören Infrastrukturen seiner Meinung nach "zweifellos zu den wirkungsmächtigsten historischen Institutionen der jüngsten Geschichte". Da die Arbeit, zumindest laut Klappentext, den Rang einer Pionierstudie beansprucht, steht nun wohl nach der Entdeckung der Gesellschaftsgeschichte die Entdeckung der Infrastrukturgeschichte ins Haus.

Nach einer Begriffs- und Bedeutungsbestimmung von Infrastruktur, der Nachzeichnung des Wortgebrauchs seit 1875 sowie der Definitionsversuche in den 1930er- und 1970er-Jahren macht uns der Autor mit dem Begriffspaar Infrastruktur und Imperialismus vertraut. Technologietransfer wird, so jedenfalls der Tenor der angeführten Forschung, generell als negativ angesehen, da er zur Unterentwicklung und nicht etwa zu einer Industrialisierung beitrage. So werde Technologietransfer zum "Trojanischen Pferd". In den folgenden Großkapiteln widmet sich die Arbeit überwiegend dem Thema "Imperiale Infrastruktur" und nutzt die deutschen Planungen zur Erschließung Afrikas von 1880 bis 1960 als Hintergrund zu diesem Thema.

Zunächst lenkt der Autor den Blick auf die wichtigen "Hochstraßen des Weltwirtschaftsverkehrs": das Meer und die Eisenbahn. In vielen Ländern der Welt waren es Deutsche, die deren Erschließung im Rahmen von Projekten mit Eisenbahnen, Wasserwerken, Lichtleitungen, Schwebebahn oder Telefon, allerdings ohne Auftrag der Reichsleitung, vorantrieben. Kolonialpolitisch kam Deutschland nach Afrika bekanntlich als ein Nachzügler und folgte den vorangegangenen Entdeckern und Forschungsreisenden aus den naturwissenschaftlichen Gebieten sowie den Kaufleuten. Die Kolonialagitation forcierte das allgemeine Interesse noch. Das folgende Kapitel befasst sich mit der aktiven Kolonialpolitik des Deutschen Reichs bis zum Ersten Weltkrieg. Besondere Betrachtung erhalten die Überlegungen von Paul Rohrbach und Ferdinand von Richthofen, irreale Kriegzielpläne eines deutschen Zentralafrika und, im Rahmen eines Exkurses, die Bagdadbahn.

Technikgeschichtlich ist das nächste Kapitel besonders interessant, widmet es sich doch der Idee der "Neugestaltung der Erdoberfläche durch den Ingenieur" in den Bereichen der Kolonial- und Tropentechnik. Nach einem erneuten Exkurs, diesmal zum Ingenieur-Mythos, berichtet der Autor von den Überlegungen, die Erschließung Afrikas zur Rettung Europas, die nach dem Ersten Weltkrieg im Schwange waren, zu nutzen, und er erwähnt die geopolitischen Überlegungen von Arthur Dix.

Im Kapitel "Recht auf Raum und Rohstoffe" werden unter anderem die Italiener als die "Pioniere afrikanischer Infrastruktur" vorgestellt und "Hitlers koloniale Nüchternheit" ebenso beschrieben wie die Ideen von Erich Obst zum Großraum und der Planung von Großräumen. Schließlich stellt der Verfasser kenntnisreich die Anfänge der deutschen Entwicklungspolitik dar und die Wandlung vom "nehmenden" zum "gebenden" Kolonialismus. Dazu wird in die Gedankenwelt Karl Krügers eingeführt, einem Hauptträger der Verwissenschaftlichung imperialer Infrastruktur, die von der Kolonial- und Tropentechnik über die Ingenieurgeografie bis zum Thema Technik und Umwelt reichte. Eine Stärke der Arbeit liegt übrigens ohne Zweifel in den zahlreichen Erwähnungen und Erläuterungen zu den Äußerungen von bekannten, aber vor allem auch weniger bekannten Autoren, die sich mit der kolonialen Frage sowie mit Problemen der Infrastruktur zwischen 1880 und 1960 befasst haben. Ohne van Laak würden viele dieser Autoren und ihre Äußerungen unbekannt geblieben sein.

Der abschließenden These des Autors, den Zeitraum von 1880 bis 1960 als eine einheitliche Periode anzusehen, die in erster Linie sowohl in "Europa als auch in Amerika von der unbedingten Notwendigkeit einer weltweiten Erschließung von Raum und Ressourcen geprägt war" (409), vermag sich der Rezensent allerdings nicht anzuschließen. Aber dies schließt natürlich nicht aus, dass künftige Geschichtsbücher mit einem Schwerpunkt "Infrastrukturgeschichte" die Zäsuren anders setzen könnten. Dass mit Infrastrukturmaßnahmen in Afrika, aber auch an anderen Stellen der Welt Politik betrieben wurde und auch weiterhin Politik betrieben werden wird, daran kann allerdings kein Zweifel bestehen.

Ärgerlich sind ohne Zweifel zahlreiche lieblos hingeworfene Nebensätze, die eigentlich nicht in den Kontext der Arbeit gehören und daher oft befremden: "Während die Sowjetunion Sibirien und die USA die Wüste Nevadas als Testgebiete ihrer Bomben nutzten, [...] träumte vermutlich mancher deutscher Atom- und Verteidigungsminister [...] von deutsch-französischen Atomwaffentests in der Sahara" (350). Die Namen dieser Minister werden ebenso wenig genannt wie die Tatsache, dass keine nuklearwaffenbesitzende Nation nach 1945, und schon gar nicht Frankreich, dem soeben erst besiegten und für Auschwitz verantwortlichen Deutschland gemeinsame Nuklearwaffen zur Verfügung gestellt hätte. Auf deren Herstellung hatte man überdies vertraglich bereits verzichtet. Und weiter: "In strategischen Überlegungen deutscher Militärs tauchten jedenfalls nordafrikanische Operationsbasen durchaus auf" (350). Belegt wird diese Bemerkung allerdings lediglich mit einem Hinweis auf die Äußerung eines einzelnen früheren Wehrmachtoffiziers, von Heinz Guderian. Operationsbasen sind allerdings nur dann nutzbar, wenn dort nicht vorher Nukleartests durchgeführt worden sind!

Generell enthält der umfangreiche Anmerkungsapparat eine Fülle von Hinweisen auf historische Forschungsliteratur. Da sie häufig nicht als Belegstellen dienen, sollen sie offensichtlich den Leser auf seine Defizite verweisen und zu weiterem Studium anregen. Merkwürdig aber ist es schon, wenn im Exkurs über die Bagdadbahn, das zu diesem Thema so wichtige Werk von Gregor Schöllgen, "Imperialismus und Gleichgewicht", nicht erwähnt wird. Dafür steht es aber im Literaturverzeichnis. Dass die Reichsleitung mit ihrem politischen Engagement und der Bagdadbahn "letztlich eine unvorhergesehene Entwicklung losgetreten" (159) habe, weil Teile der Bagdad-Eisenbahn im Sommer 1915 zum Abtransport von Armeniern in die Massenvernichtung geführt hätten, ist ein besonders merkwürdiges Statement. Bestimmt, so ist zu hoffen, meint der Autor nicht, dass die Reichsleitung, deren Orientpolitik gewiss fragwürdig war, bereits wissentlich mit der Bagdadbahn den Mord an den Armeniern intendiert und angeregt habe. Eine Anmerkung verweist auf die Venezuela-Krise (161). Das dazu wichtige Werk von Fiebig-von Hase fehlt jedoch, bei allem sonstigen Verweiseifer. Habilitation, wir erinnern uns alle, zwingt offensichtlich zum Nachweis von Belesenheit: so taucht schließlich sogar auch Golo Manns Geschichte des 19. und 20.Jahrhunderts in den Anmerkungen wieder auf.

Die Lektüre lohnt sich allein schon aufgrund der Fülle der in dieser Arbeit enthaltenen zahlreichen interessanten Details aus der Technik- und Wirtschaftsgeschichte. Sie wird, bedingt durch Gliederung und Darstellung, allerdings nicht gerade erleichtert.

Reiner Pommerin